作者 | 辰纹
来源 | 洞见新研社

 魅族选择在3月的最后一天作为自己回归的日子。

根据官方公布的信息，魅族当日除了将发布被吉利收购后的首款新机“魅族20”之外，还将联合领克发布新车“领克08”，以及Flyme10、Flyme Auto车载人机交互软件等新品。

就像”开局就是决战，起步就是冲刺”的口号一样，魅族为自己的“新生”铆足了劲，因为它知道，不像吉利，自己是没有退路的。

01 魅族20上市，做足了铺垫

魅族为新机“魅族20”的预热正式启动是在3月14日，当日上午，魅族科技官方微博连续推送了多条内容，为3月30日的发布会提前造势。 

魅族科技官博当日9时30分发布了第一条推文，“二十年，荣幸并肩。望未来，热爱无界。” 

接着“无界”的话题，魅族在1个小时之后发出了邀请函，公布发布会的具体信息，并配文，“魅族无界车牌邀请函已在路上，期待魅友们上车。” 

魅族科技官微截图 

至此之后直到现在，魅族还在微博上联合亿咖通、58同城、安踏、携程、西数等合作伙伴开展转发抽奖的活动。 

事实上，从去年12月份的魅友大会开始，魅族就已经在为魅族20的发布进行铺垫了，魅族科技助理副总裁万志强在会上提前剧透了魅族20系列即将发布的相关信息。 

然后今年3月8日，由李书福为创始人的星纪时代与魅族科技融合而来的星纪魅族集团宣布成立，魅族同步更新了Slogan “热爱无界”与品牌新logo，品牌主题色也由原来的“魅族蓝”变为“无界黑”和“热爱红”。 

与此同时，星纪魅族董事长兼CEO沈子瑜亮相发言称，魅族未来将围绕“手机+XR+前瞻技术”三条曲线，依托Flyme Auto车载人机交互软件，融入李书福引领的全球智能出行科技生态，实现消费电子与智能汽车两个产业的深度融合和超级协同。 

很明显可以看得出，魅族正竭力希望借助魅族20打响被吉利收购后的头炮，从而完成品牌的新生。 

魅族从顶峰走向底谷的起点是2017年。 

Tech Insights数据显示，2017年，魅族在中国手机市场的出货量份额已经从上一年的4.8%下滑到了3.8%。 

由于魅族15、魅族16系列翻车，魅族整体出货量持续走低，2019年时，魅族市场份额下滑至1%。到2020年，魅族智能手机出货量仅为100万台，不及巅峰时的1/22，市场份额进一步萎缩，只剩下0.5%。 

另一组来自BCI的数据显示，2020年12月28日至2021年1月31日，魅族的市场份额仅剩0.1%。而此前“一年一机”的新品发布，也在2022年“中断”。 

一鼓作气，再而衰，三而竭的道理大家都懂。此时，魅族20系列作为被吉利收购后以全新形象发布的首个产品，如果不能一炮而红，魅族也许就再也回不到主流视野了。 

02 跟在华为身后，魅族要补的课有点多

吉利收购魅族前后，业界讨论比较一致的观点，吉利并不是要做魅族的救世主，最主要的目的是借助魅族操作系统的优势，来加强自身的车机系统。

这个判断主要基于，李书福2021在吉利成立星纪时代下场布局手机业务时的定调，“手机更好地发展，就能带来车机更好地发展，车机更好地发展就能推进智能座舱水平的不断提升，从而能够帮助智能电动汽车竞争力不断地提高。”

为此，在收购魅族后，吉利安排在上汽通用任职过的沈子瑜出任星纪魅族CEO，沈曾是“安吉星”项目组成员，经历了通用安吉星OnStar系统在中国的部署和集成服务上线的全部过程。

2017年，沈子瑜又与李书福共同创立亿咖通科技，主攻汽车芯片设计和开发。

从沈子瑜的过往经历来看，他一直在汽车智能化探索的一线，相关工作与消费电子也有不少关联，可是具体到手机与车机的融合，单凭魅族之前的技术积累，还是缺乏积淀。

原因很简单，在魅族之前，华为已经做出了很好的典范。

别的不说，在与汽车相关的技术储备上，魅族之前基本没有太多涉及，如今虽然有吉利作为后盾，但在手机与车机的融合方面，也是一张白纸，需要重新摸索。

反观华为，虽然声称”不造车”，但汽车业务拥有“车-路-云-图-网”全栈技术，在华为体系中地位极高，且一直与手机业务并行，再加上在通信领域的15000+专利的深厚积累，华为在手机与车机“连接”上的玩法有非常大的可选择性，这也是魅族在基础能力上难以企及的高度。

其次，在系统层面的生态建设方面，从华为鸿蒙车机系统的上车实践来看，系统本身的底层技术很重要，聚集开发者和合作伙伴共建生态更重要。

鸿蒙系统自2019年发布以来，已经升级至3.0版本，在去年的华为开发者大会上，华为官宣，搭载HarmonyOS的华为设备已达3.2亿，较2021年同期增长113%；鸿蒙智联产品发货量超2.5亿，同比增长212%。

此外，鸿蒙智联有超过2200家合作伙伴，产品发货量超2.5亿；鸿蒙生态有超200万开发者，HarmonyOS原子化服务达50000个；HMS Core开放25030个API，近4万款应用跟随华为的步伐走向全球市场。

生态对于操作系统的重要性，魅族自然清楚；鸿蒙系统有多强大，魅族有着切身体会。

2021年，魅族四处碰壁，几近于绝境时，放开了禁锢，向鸿蒙伸出了双手，成为首家接入鸿蒙系统的手机厂商。

从Flyme Auto车机系统目前剧透的部分功能来看，也算是有自己的亮点，可魅族要做的事情不光光是让Flyme Auto车机系统和鸿蒙系统一样好用，而是要超越鸿蒙系统，从而带动魅族20系列手机的销售。

将生态建设暂时放在一边不谈，仅仅达到“系统好用”的要求，这件事到底有多难，魅族心里有数。

03 卖身吉利后，魅族再无退路

在魅族与吉利这场各取所需的交易中，魅族需要吉利的输血以及背后的资源，希望能够东山再起；吉利要的是魅族在手机方面的技术能力，来打造更好的车机系统。

可是，从双方在竞争中所处的地位来看，吉利有后手，魅族没退路。

在车机系统和智能座舱的研发方面，吉利没有把鸡蛋全部放在魅族这一个篮子里。

领克与魅族进行“配对”合作之前，吉利旗下的几个子品牌中，极氪用全栈自研的方式来强化自己的“智能化”标签；几何与华为合作，搭载华为鸿蒙智能座舱，吉利在回复网友相关提问时，特别回复，“合作和自研两条腿走路会更快更稳”。

摆在魅族面前的局势很清晰，吉利正在通过不同方式的试错，来找到车机系统和智能座舱的最优解，魅族和领克的组合如果没有成功，随时有其他方案替代魅族在吉利体系下的生态位。

此时，魅族的处境就十分微妙。

如果以手机业务为主导，稍微有点规模的手机厂商每年的出货量都以亿计算，即便只有千分之一的转化率，放在汽车赛道都是足以跻身头部阵营的销量。

如果以汽车业务为主导，强如比亚迪，去年销量也不过100多万辆，即便全部转化，在早已一片红海的手机行业掀不起任何波澜。

魅族的尴尬在于，要想“重生”焕新，必须死磕手机业务，而在与吉利完成捆绑之后，面临的第一个大考却是与新机魅族20深度关联的领克08的销量。

这也是说，魅族20获得市场认可在手机体验之外，还多了一层车机系统的体验，不光要打铁自身硬，还要求领克08也要热卖成功，这样才能形成对手机业务的正向反馈，完成价值闭环。

星纪魅族成立时，沈子瑜放出豪言，“我希望魅族手机走向高端，未来能跟苹果PK，争取在未来三年内重回中高端市场Top5。”

关于沈子瑜提出的这个目标，目前至少存在两个不确定性。

一是，魅族与领克的组合在一定程度上形成了认知锚定，即这两个品牌的定位和调性大致是相当的，但以领克品牌在汽车行业的地位，尚不足以撑起高端的形象。

二是，魅族的成功要建立在领克成功的基础上，而当自己的成功要看别人脸色时，这件事情就没那么纯粹了。