跨入2023年，智能汽车软件赛道更热闹了。
相较于传统汽车开发模式，软件属于分布式ECU工程开发的一部分，由一级供应商作为黑盒提供，软件开发成本等被认为是硬件系统成本的一部分，没有实现单独定价。
如今，“软件定义汽车”驱动汽车打开新的软件开发模式，推动软件成为汽车行业的新角色。
有数据显示，2019年，全球汽车软件市场的规模为193亿美元；预计到2030年底，全球汽车软件市场的规模有望达到924亿美元，2020年至2030年之间的年增长率为15.3%。
而千亿汽车软件市场规模带来的新格局、新变机下，先行者们已经看到了智能汽车的软件未来。
以联合电子为例，这家企业从1996年的0.44亿元销售额，到2022年实现销售额309亿元，离不开其对汽车赛道的深入挖掘，及时把握细分赛道的风向标。
在联合电子举行的2023开发者大会上，这家企业发布了USP 2.0开发者平台（UAES Software Platform）。这是一款面向服务架构的汽车软件开发平台，为开发者提供便捷、高效的软件工具和服务组件，助力智能汽车软件生态建设，加速车载场景下应用软件的开发与落地。
“联合电子将全力打造新架构下的‘积木式’平台解决方案，以灵活的合作模式、开放共建的态度、优质的服务，全方位助力伙伴共创共赢。”联合电子总经理熊伟铭表示。
面向当今汽车市场的风云巨变和转型浪潮，联合电子在“两化两新”战略指导下，其新型电子电气架构和SOA服务化软件解决方案的落地实践成果斐然，并在智能网联发展趋势下有了最新思考和布局。
“智能汽车的新基建是基于跨域融合的中央计算+区域化+SOA的新型EEA解决方案，联合电子通过总线带宽、电子控制器算力、集成度、服务化这些方面，满足技术需求，从而提升终端用户体验，快速迭代开发，升级推送软件，快速响应市场新需求。”熊伟铭谈道。
在整车级配电系统优化方面，联合电子已经助力整车线束长度减少25%，实现线束线径优化28%，整车配电路数减少10%。
“基础硬件决定架构高度，通信主干网决定架构宽度，软件生态决定架构广度。”熊伟铭认为，汽车行业已经由传统的机电技术为主，走向信息技术融合；过去封闭的瀑布式开放，向开放的协作式敏捷开发转变。
有数据显示，到2025年，超过65%的汽车将由电子元件组成，其中软件将占很大一部分。软件不仅在数量上增长，其复杂性也在增长，并且需要满足与安全相关的部件的功能安全要求。
未来，软件开发的成本占比，也从传统ECU的5%左右逐步提升至10%、15-20%等更高水平。
按照目前大多部分的OEM软件体系结构，得益于软硬分离、模块化的方法贯穿整个完整的智能驾驶平台架构设计，意味着后续单一的ADAS、智能座舱等功能可以快速集成到软件平台。
此前，特斯拉Model 3开启了电子电气架构全面变革，推动车企迈入架构的快速迭代期。从分布式到域控制再到集中式，随着芯片和通信技术的发展，汽车电子电气架构正在发生巨大的变化。
而面向服务的软件架构SOA，通过标准化的服务接口，松耦合的服务机制以及可组合扩展的服务特性，结合未来以高性能计算平台为核心的集中式电子电气架构，将成为未来汽车领域“软件驱动创新”的技术基础。
基于此，联合电子推出了基于集中式电子电气架构的车云一体化系统解决方案，包括中央集中式区域化架构硬件方案（中央计算平台+区域控制器）和面向服务的汽车软件开发平台USP，并通过灵活的开发合作模式，支持客户快速应用创新和集成，满足个性化的用户体验。
目前，这家企业已获取并同步在为8个客户开发新架构下的中央计算+区域控制器的平台，并将在今年6月实现中国市场首个区域控制器产品的量产，通过区域化的架构可以实现近20个独立ECU的集成，通讯速率从2M最高提升至1000M。
如今，汽车产业的智能网联化升级正在改变汽车作为出行工具的传统属性，使其逐渐成为“移动的智能终端”，汽车软件出现复制智能手机软件分工模式的趋势。
如何拓宽新电子电气架构的广度、如何打造行业的开发者生态等，是整个智能汽车行业需要共同面对的新命题。
在此背景下，联合电子推出了USP 2.0开发者平台（https://uspdeveloper.uaes.com/）。作为车载应用设计、开发和测试的一站式数字化解决方案，该平台通过提供开发者导向的工具链和车辆标准服务。
其中，在开发者导向的工具链，分为面向普通开发者的产品原型设计工具、面向汽车软件开发工程师的车载应用开发工具。通过拖放的方式设计场景，使用虚拟环境快速直观地理解功能，实现了云端所见即所得的功能展示环境。
其亮点之一产品原型设计工具，由USP提供云端图形化的功能设计环境以及可拖放的车辆原子服务组件，开发者们只需要将原子服务从列表中拖放至编辑区并完成连线，即可方便、快捷地将创意化为现实；此外，USP还提供所见即所得的云端展示环境，可于虚拟环境中观察即时应用效果。
而在车载应用开发工具方面，USP提供覆盖开发和测试验证全过程的解决方案，为开发者打造“拎包入住”的预安装本地开发环境，同时提供开发套件(SDK)，包括应用工程框架、示例代码和标准服务库，支持开发者使用汽车行业专业建模工具来调用车辆原子服务和基础服务。
丰富的组件与服务库亦是一大亮点。USP将联合电子多年的系统开发经验与能力封装成服务，目前已累计释放了1100余个车辆API，65个OTA API和55个AI算子，覆盖车身控制、能量管理、运动控制、热管理等功能域，助力开发者们快速构建起千人千面的汽车应用软件“大楼”。
显然，在效益方面，USP2.0平台可显著提升车载应用程序的产出效率，大幅降低车载应用的开发成本，大幅降低车载应用开发门槛。
目前，USP2.0平台已经通过产品原型设计工具，向联合电子内部员工、受邀用户开放；预计到2023年6月，将通过USP开发者学堂，向高校和企事业单位定向开放；到2023年8月，通过USP开发者论坛全面开放。
未来，USP还将面向更多开发者肖像，释放更全面的原子和基础服务，支持客户创新应用部署落地，赋能软件定义汽车行业生态。例如，面向C++开发者，释放更多如天气服务、温湿度服务、雨量信息、整车信息等原子服务和基础服务，并通过扩充车辆场景库、车辆模型等，持续优化跨域虚拟仿真验证环境，提供支撑车载应用程序落地的工程服务。
可见，在“软件定义汽车”的大趋势下，硬件、软件和功能场景的边界不断融合，产业分工从链式线性层级转为网状协同合作，跨域融合让新架构新软件的实现落地遇到了新的挑战。
面对复杂的生态系统，单一企业难以独立完成产品，打通智能汽车全产业链。在核心芯片、操作系统、复杂中间件、通讯技术、跨域功能等多个领域，都需要生态伙伴的支持和共建。
凭借在汽车电子领域28载的深耕，联合电子通过预集成与预验证的方式，快速形成参考架构及系统方案，满足市场需求，并探索更多新的商业模式，未来将继续打造智能网联领域的创新工坊，与生态伙伴联合开发、联合推广，实现价值共创。
汽车芯片赛道的「卷」，或许超出了所有人的预期。对于单纯TOPS算力的比拼，已经翻篇，如何让车企有的用，用得上，还要用得好，已经是新风向。实际上，在汽车智能化刚刚开始的2018年，彼时类似斑马智行这样的车机系统仅仅是从软件层面改变传统座舱的人机交互体验（从功能机到智能机）。而类似Mobileye这样的ADAS视觉感知系统方案（EyeQ5之前），也仅仅是辅助驾驶的入门级。在高工智能汽车研究院看来，汽车芯片赛道经历了几个发展周期，1.0时代（以2020年上车的高通8155为代表），智能座舱进入硬件变革节点；2.0时代（以2021年上车的英伟达Orin为代表），智能驾驶进入硬件变革节点。而3.0时代，
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